Автор:
Дата публикации: 10.06.2007
Источник: Эксперт-Сибирь
Благоприятной рыночной ситуацией в сфере грузовых автоперевозок смогут воспользоваться игроки, готовые сегодня вложить в свое развитие солидные инвестиции
Автомобильные компании постепенно наращивают свою долю на российском рынке грузовых перевозок. По данным исследований ABARUS Market Research (Москва), объем грузов, перевезенных в 2006 году автомобильным транспортом, составил 6,81 млрд тонн и в общей структуре грузооборота достиг наиболее значительного прироста — 8,7%. Местные игроки шагают не в ногу с общероссийскими тенденциями. Больше семенят и догоняют. Несмотря на увеличение оборотов розничной торговли, что является основным фактором, определяющим рост автомобильных грузовых перевозок в России, для Сибири традиционным видом транспортировки остается железная дорога — около 62% всех грузов. На долю водного транспорта приходится 31%, и всего около 4,6% занимают автомобильные перевозки. Тем не менее, вектор развития сибирского рынка постепенно смещается в сторону автотранспорта. Но причиной тому служит, скорее, не динамичное наступление на рынок «автомобилистов», а проблемы, снижающие конкурентоспособность железнодорожных транспортировок: неспособность РЖД обработать весь грузопоток, а также повышающиеся тарифы. По некоторым направлениям они сближаются с автомобильными. И в таких ситуациях мобильность транспортировки и сроки доставки влияют на выбор грузоотправителя куда значительнее, чем небольшая разница в цене. Ежегодный прирост автомобильных перевозок в сибирских городах составляет примерно 20%, и в настоящее время у игроков этого сектора в связи с общими изменениями на транспортном рынке появилась возможность расширить границы своего присутствия.
Сито для перевозчиков
Сегодня хозяевами сибирского рынка являются местные представители. Подавляющая их часть — мелкие компании, обладающие парком до 15 единиц автомобильной техники. По данным регистрационной базы ГИБДД, в Новосибирской области зарегистрировано чуть более тысячи большегрузных автопоездов. «Если предположить, что в крупных областях СФО используется примерно такое же число автопоездов, — рассуждает исполнительный директор компании «Грузовые автомобили» (Новосибирск) Алексей Головешкин, — то в целом в регионе таких машин около четырех тысяч. В это число входит транспорт сибирских перевозчиков, зарегистрированный в других областях по договорам лизинга. Объем рынка можно оценить в 900 миллионов тонно-километров в месяц. В денежном эквиваленте, по моей оценке, это примерно один миллиард рублей в месяц».
Именно состав рынка — мелкие частники — составляют главную сложность в определении его объема. Количество «одиночек» периодически меняется. По словам президента некоммерческого партнерства «Объединение Перевозчиков Сибири» Вячеслава Трунаева, с отменой лицензирования на региональные автогрузоперевозки рынок захлестнули нелегалы. Так называемые черные и серые перевозчики способны составить конкуренцию даже надежным компаниям. «Они не платят налоги и, соответственно, не несут никаких затрат, в отличие от добросовестных транспортных предприятий. Они и обрушивают тарифные ставки. А о техническом состоянии их транспорта, медицинском контроле водителей даже говорить не приходится», — говорит он.
Счет крупных игроков, работающих на территории СФО и предоставляющих услуги в межотраслевых направлениях (транспортные, транспортно-экспедиторские, логистические компании), различных также по «происхождению» (местные, федеральные и транснациональные), идет на сотни. По оценкам директора ООО «Фирма «Мистраль» (Новосибирск) Натальи Гренбэк, их около 350: «Если добавить частных предпринимателей, численность участников возрастет до нескольких тысяч». К крупным игрокам относят компании, в арсенале которых более 30 единиц подвижного состава разной номинации. Таких предприятий среди местных участников, по словам Александра Головешкина, немного: «В Новосибирске основными игроками являются компании «Грузовые автомобили», «СибТЭК», «Автофлот», «Продпрограмма-Импульс», «СТК-98», «НТК», «Байт-Транзит-Континент», в Красноярске — «ТЛ-Транс», Омск — «СибФармПрепараты», «ТИМ-Транс», «ТОМ и К». Неотъемлемой составляющей рынка перевозок являются экспедиторские компании (в Европе их называют архитекторами перевозки), которые агрегируют деятельность и больших транспортных предприятий, и мелких фирм, выступая перед заказчиком в качестве крупного перевозчика. Многие экспедиторы имеют от трех до десяти единиц техники или вовсе не имеют своих машин. Сегодня, из-за частного масштаба деятельности, число игроков в сегменте перевозок СФО велико, но количество автопоездов далеко от насыщения рынка. По моему мнению, в ближайшие один–два года произойдет уменьшение числа игроков и увеличение парка автопоездов за счет роста передовых перевозчиков и отсеивания частников, а также их ухода под крыло более крупных компаний. Такая тенденция обусловлена повышением требований к качеству перевозок со стороны клиентов. Последние стали шире смотреть на последствия некачественной транспортировки», — заключает он.
Укрупнение рынка наблюдать можно уже сегодня. Некоторые из прочно стоящих на ногах компаний активизируют свои ресурсы для приобретения новой техники, расширением географии перевозок, присоединением или слиянием с другими автотранспортными компаниями. Но эта тенденция только зарождается, она вызвана необходимостью укрепить позиции в преддверии большого отсева. Но, по мнению транспортников, пока случаи консолидации не так глобальны. Наталья Гренбэк говорит: «Этот процесс пока медленный. О вытеснении сибирских игроков говорить рано. Изменение структуры только в самом начале. В регионе формируются свои сильные участники. Но, как показывает практика других отраслей, — приход мощных федеральных или транснациональных компаний неизбежен. Я думаю, это вопрос перспективы».
К качественным изменениям рынка также можно отнести переход производственных и торговых компаний, нуждающихся в грузовых перевозках, от содержания собственного автопарка и персонала к транспортному аутсорсингу. Об этом свидетельствуют и увеличение доли крупных клиентов в портфеле операторов, и другие данные. Так, по словам директора Сибирского Лизингового Центра (Новосибирск) Алексея Спиридонова, баланс покупателей грузовой техники в последний год изменился: «Автомобили в лизинг берут как перевозочные предприятия, так и компании для собственных нужд. Но доля последних уменьшается. Транспортники в лизинговом портфеле компании занимают около 70 процентов. Наиболее популярными остаются большегрузные самосвалы, которые используются при строительстве дорог, для перевозки щебня, песка и угля. Особый интерес к такого рода технике мы отмечаем в Кузбассе».
В Москву! В Москву!
Во внутренних российских перевозках для сибирских игроков наиболее рентабельны западные маршруты: грузы идут интенсивным потоком по основным транспортным коридорам с главных торговых площадок страны — Москвы и Санкт-Петербурга, откуда осуществляется дистрибуция продукции. По пути следования находится большое количество транзитных и перевалочных пунктов.
За Москву и Питер, как за наиболее высокодоходные сегменты, развернута борьба не только между сибирскими автомобильными перевозчиками. В «боевые» действия вовлечены и железнодорожные операторы, и иностранные «автомобилисты». Так как высокую степень доходности имеет направление из центра в Сибирь, то транспортникам приходится так или иначе включать стоимость порожнего пробега до Москвы или Санкт-Петербурга в перевозочный тариф, за счет чего повышается общая стоимость сообщения.
Экономию предлагают уже упомянутые «серые» перевозчики в тандеме с «серыми» диспетчерами (фирмами-однодневками). В основном по сходной цене грузы отправляются транзитными машинами с запада. Сибиряков «прижимают» не только соотечественники из европейской части страны, но и иностранные соседи — белорусы и прибалты. По словам Вячеслава Трунаева, транзитникам обратная дорога не так важна: «В отличие от нас, они готовы уйти по ставке в два раза дешевле. Однако для грузовладельцев, тех, кто активно стремится использовать транзитный «дешевый» транспорт, это сопряжено с большим риском», — уверен Трунаев. Качество таких перевозок оставляет желать лучшего. Как правило, они не поддерживаются договорными обязательствами, а значит, не гарантируют грузоотправителю и грузополучателю доставку ценностей в сохранности.
Наиболее привлекательными для бизнеса являются не только географические направления, но и способы перевозки. Интересной с точки зрения универсальности транспортируемых грузов является работа с еврофурами. Широкий спектр грузов, который позволяет охватить данный вид перевозки, обеспечивает компании большой грузооборот. С другой стороны, данный рынок наиболее конкурентный. В нем действуют и нечестные на руку игроки, успевшие занять сектор благодаря относительно невысокому порогу вхождения.
Узкие ниши в автомобильных перевозках пока доступны только тяжеловесам. Но они являются сегодня и наиболее перспективными, отмечает специалист по маркетингу компании «СИБКОНТ» (Красноярск) Дарья Онущенко: «Все чаще внимание крупных компаний притягивают специализированные сегменты транспортного рынка. Такие, как перевозка леса или транспортные услуги для строительства крупных промышленных объектов (например, трубопроводов). Они включают в себя ограниченное количество игроков, как правило, две–три крупные компании. Для работы по контракту с подобными организациями перевозчик должен располагать собственным автопарком в количестве минимум 30 единиц, чтобы гарантировать клиенту конкретные, прописываемые в договоре объемы перевозки. Специализация на определенном бизнесе — достаточно дорогостоящее направление, но и высокодоходное. Наиболее яркий игрок в сибирском регионе в данной отрасли сегодня — транспортная компания «ЛТК», занимающаяся обслуживанием лесной отрасли в Иркутской области. Собственный парк лесовозов компании на данный момент насчитывает уже более 30 единиц, в ближайшее время будет приобретено еще порядка семи».
Во внутренних российских перевозках для сибирских игроков наиболее рентабельны западные маршруты
По словам Дарьи Онущенко, на данных направлениях лучше всего себя показывает именно отечественная техника. «Для природных условий тех мест и дорог (Север, лесные дороги), которые либо вызывают нарекания по качеству, либо попросту отсутствуют, лучшей техники пока не существует. И ее обслуживание обходится экономически выгоднее, нежели содержание импортного парка. Машины иностранного производства подходят исключительно для международных и междугородних автоперевозок — еврофуры и рефрижераторы», — заключает маркетолог.
Соседский передел не в нашу пользу
Международные перевозки дают значительный прирост в развитии рынка автомобильных перевозок СФО. Но в целом Сибирь не так активна на этом поле по сравнению с другими регионами. Прежде всего это обусловлено географическим положением. Наиболее популярные направления следования российских «международников» — европейские: Германия, Финляндия. Хотя директор автотранспортного предприятия ООО «ТЛ-Транс» (Красноярск) Константин Дмитрячков отмечает рентабельность направлений из Красноярска (перевозка готовой металлопродукции, лесных грузов) в Европу, а именно в Германию, Италию, Польшу. Хотя данный факт, скорее, является следствием специализации самого Красноярского края.
Неопределенные отношения Сибири с ближайшими соседями также не дают местным компаниям наращивать темпы перевозок в их сторону. Китай, Казахстан, Монголия и Узбекистан — в таком порядке располагаются географические интересы сибирских игроков. И здесь региональным компаниям приходится выживать в условиях жесткой конкуренции со стороны представителей иностранного транспортного бизнеса. Заместитель губернатора Новосибирской области Владимир Никонов сообщил, что основная проблема существует в сообщении с Казахстаном, который рассматривается нашими транспортниками не только как приоритетное экспортно-импортное направление, но и в качестве транзитной территории. «Почти 100 процентов грузоперевозок в направлении Казахстана и Средней Азии осуществляются казахскими компаниями, — говорит Владимир Никонов. — Главная причина заключается в том, что грузы однонаправленные. Основная продукция, доставляемая оттуда — это овощи и фрукты. Логика проста: где зарождается груз, там перевозчики и имеют преимущества по его доставке. Так как грузовладелец доверяет своим землякам, имея больше гарантий быть интегрированным в процесс товарооборота». По словам заместителя губернатора, «способ ухватиться за эти направления рассматривается нами как попытка формирования совместных бизнесов наших перевозчиков с казахскими производителями и транспортниками. Только создав единые предприятия, можно было бы влиться этот поток». Еще одна проблема в том, что казахские перевозчики сосредоточили на себе и грузы в обратном направлении. Окупая дорогой «туда» весь маршрут, они берут попутные грузы, демпингуя на рынке. Сложившиеся взаимоотношения — часть транспортной политики самого Казахстана, который пытается замкнуть автомобильные перевозки на себе. Власти там минимизировали таможенные ставки на ввоз техники и популяризовали лизинговые схемы.
Вперед паровоза пока не убежать
Ограниченные возможности железной дороги, а именно, отсутствие возможности обрабатывать нарастающий грузооборот в направлении сибирского региона, физическое ограничение поставок в некоторые пункты дает преимущества в развитии автомобильных перевозок в Сибири. Сегодняшняя ситуация вынуждает потребителя все чаще отдавать предпочтение автомобилям. Если стоимость транспортировки по отношению к стоимости перевозимого груза не превышает 10–15%, целесообразно использовать автоперевозку. А в связи с увеличением числа контейнерных перевозок — их ежегодный темп прироста составляет 35–40% — автомобилисты получают еще одну нишу для развития: организацию смешанных перевозок контейнерами. Перевооружение парка в пользу контейнеровозов позволит автотранспортникам осуществлять мелкопорционные перевозки от распределительных региональных центров. Закупка контейнеровозов возможна только у иностранных производителей. А автомобильные перевозчики пока не готовы вкладывать значительные инвестиции в перевооружение.
Период раскачки продлится на сибирском рынке недолго. За это время местным игрокам, желающим составить достойную конкуренцию иностранному и отечественному европейскому транспортному бизнесу, придется пересмотреть свои взгляды на организацию перевозок.
Готовность номер ноль
Как только волна предстоящих укрупнений смоет с рынка междугородных автомобильных перевозок бесчисленных мелких частных предпринимателей, основные игроки столкнутся с проблемой передела доли рынка. И здесь одним из решающих факторов будет человеческий. А именно профессиональная готовность персонала оказывать комплекс услуг, соответствующий требованиям рынка. О капитализации финансовых и человеческих ресурсов в период перехода на новый уровень развития отрасли рассказывает исполнительный директор новосибирской компании «Грузовые автомобили» Алексей Головешкин
— Алексей Аркадьевич, как отражается на отрасли качественный передел состава участников?
— Изменение в составе местных игроков происходит по причине постепенного «вымирания» мелких частников. Многие из них — бывшие водители, далекие от экономики и управления. Получив «дешевые» средства на приобретение транспортных средств, они попали в зависимость от финансовых организаций, и сегодня кредиторы в массовом порядке изымают у частников автомобили за неуплату кредитных и лизинговых платежей. Остаются передовые перевозчики, умеющие считать. Они используют более выгодные кредитные ресурсы и увеличивают парк автопоездов. Сибирские перевозчики умеют совместно решать отраслевые проблемы, вести диалог с властью. Яркая иллюстрация последнего — снижение транспортного налога для автомобилей мощностью двигателя свыше 300 лошадиных сил.
— Несмотря на то что влияние иностранных игроков пока ощутимо не в полной мере, у них есть все шансы обосноваться на рынке...
— Конкуренция со стороны иностранцев сегодня сдерживается, скорее, плохим состоянием российских и особенно наших сибирских дорог, а также отсутствием сервисной сети для зарубежных автомобилей. Очень важно, сможет ли отстоять наше правительство адекватные требования к иностранным компаниям. Уже сегодня на территории Российской Федерации наши транспортники в более унизительном положении, чем иностранные. За нарушение режима движения российский перевозчик платит за рубежом в двадцать раз больше, чем иностранный в России. Это дает пришлым игрокам возможность повышать оборачиваемость подвижного состава. За каботажные перевозки на территории Евросоюза с нашего водителя сдерут штраф 5 000 евро, а также имеют право конфисковать транспортное средство. Иностранный автомобиль катается по российским дорогам беспрепятственно (вряд ли можно назвать барьером взятку в 100–200 рублей).
— Чей сервис является наиболее клиентоориентированным: автомобильных грузоперевозчиков или компаний, предоставляющих широкий спектр транспортных услуг?
— Безусловно, экспедиторская компания, имеющая опыт организации различных видов перевозок, может предложить наиболее эффективный способ доставки нестандартных грузов или мелких партий (менее вагона или еврофуры). Но при транспортировке стандартных грузов партиями, кратным объемам и грузоподъемности автопоездов и вагонов, узкая специализация компании принесет клиенту больше выгоды. У таких профильных игроков отработаны отношения с партнерами. Хотя, по моему мнению, качество сервиса обусловлено не столько специализацией перевозчика, сколько его отношением к клиенту и к исполнению своих обязательств. Бизнес автоперевозок в большей степени зависит от людей, их профессионализма и личных взаимоотношений. Поэтому компании, которым удалось найти хороших менеджеров, нередко позволяют себе расширение деятельности (экспедирование, железнодорожные, авиаперевозки, доставка сборных грузов). Есть грузоперевозчики, начавшие заниматься торговлей запчастями, автомобилями. Некоторые открыли СТО. Это позволяет им снижать собственные издержки и получать дополнительный доход.
Этот рынок сопряжен с большим количеством рисков и негативных факторов, например, перевозчики (а не экспедиторы) несут груз уголовной ответственности. Нередко, устав от такого напряжения, они переводят свои активы в более спокойный бизнес — чаще всего обзаводятся коммерческой недвижимостью (склады, автогаражи, открытые стоянки), с последующей сдачей ее в аренду. Я бы не назвал такую диверсификацию движением вперед.
— Какими технологическими ресурсами располагают лидеры сибирского рынка грузового автомобильного сообщения?
— Современный подвижной состав — это экономичные тягачи класса «Евро3» возрастом до семи лет. Для обеспечения сохранности груза необходима пневматическая подвеска ведущей оси тягача и всех осей полуприцепа. Оборудование автопоезда GPS-навигацией позволит контролировать не только местонахождение машины, но и состояние груза: температуру в фургоне, нагрузку на оси. Главное требование к технике — обеспечение сохранности груза на всех этапах его движения: погрузка, хранение, внутренние перемещения. Но, по моему убеждению, основным гарантом качества перевозок являются водители. Водитель в рейсе держит в руках не просто руль, а от 4 до 30 миллионов рублей (такова стоимость автомобиля и груза). Мало компаний, где найдутся руководители отделов, которым доверяются активы таких размеров. Водители не имеют высшего образования, у них своя проза жизни и язык общения. После разрушения транспортной отрасли в 1990 году ни одна организация в РФ не занималась их профессиональной подготовкой (я не имею в виду недельные курсы). Они не бывают дома по 20–40 дней, за это время у них не один десяток раз меняется настроение, а им необходимо ежедневно принимать более сотни решений, каждое из которых влияет на сохранность груза и автомобиля. Я считаю, что основной актив, необходимый для развития любого перевозчика, — это система поиска, отбора, подготовки (стажировка, обучение) и мотивации кадров.
Интервью взяла Ирина Кичкайло